【京成はなぜ伸び悩むのか？】 　京成電鉄といえば、成田空港アクセス特急のスカイライナーです。最速160km/hを武器に、20分間隔の高頻度運転を行っていましたが、成田空港の利用客激減により、一時は前年比▲９３％という大打撃を被りました。 　４０分間隔への半減、主要乗換駅の青砥駅への停車列車設定などの工夫も行われましたが、それでもスカイライナーでの収入はコロナ前の１～２割程度にしか戻っていません。現状について詳しく振り返りましょう。 ・成田空港一本足打法、一本足折れる。 　JR東海が東海道新幹線一本足打法なら、京成は成田空港一本足打法とも言えるでしょう。実際、コロナ前の運輸収入（2018年度）655億円のうち、成田空港発着は211億円と、ほぼ３割を占めていました。これは定期収入214億円とほぼ同じであり、定期外収入440億円の約半分に相当します。 　それが2020年度には、運輸収入357億円、うち成田空港発着は38億円にまで減少しました。この時の純損失は▲３０２億円に達し、平年の１年分の相当する利益を失ってしまったことになります。 　成田空港は国際空港ですから、日本側の事情だけで利用が回復することは今後も難しいと考えられます。国内線もLCC路線が集結してはいますが、はたして安値志向のLCC利用者が（いくら早いとはいえ）特急料金の取られるスカイライナーを選択するのかは、少々微妙なところです。今でも東京駅への直行バスが安値で運行を続けています。 　成田空港の好アクセスを持つ京成ではありますが、肝心の成田空港の利用者が増えないことには京成の収入にも結び付かないのです。 　最新の第３四半期決算においても、営業利益以下、経常、純利益においても未だ全て赤字のままとなっています。運輸の赤字もまだ拡大中で、非常に厳しい状況が続いています。 ・鍵を握るのは、ディズニーと、バス？ 　もし逆転の兆しがあるとしたら、注目するべきは東京ディズニーランドです。 京成はオリエンタルランドの筆頭株主であり、２割に当たる72,628千株を保有しているようで、例年であれば配当だけで毎年25億前後の収入になっていたようです。この株式の評価額だけで1兆円規模にもなります。 　一時は16000→12000円ほどまでに株価が下落し、約3000億円弱の損失となっていたようです。現在はむしろ反騰し、20000円前後にまで上昇しました。もしこのままオリエンタルランド側の好調が続くならば、京成にも恩恵があることでしょう。(なお、オリエンタルランドの第3四半期決算も赤字でした) 　あるいは、成田空港を交通結束点としての機能を強化するという方法もあるでしょう。 現在、成田以東の銚子、鹿島神宮といった地域はＪＲが運行されていますが、単線区間のためスピードも出せず、もっぱら東京駅直行バスの方が人気を集めているという状況です。そういったバスの一部は京成バスも運行しているのですが、これらの発着点、あるいは経由地として成田空港を拠点として、スカイライナーと乗り継ぐことで最速の都心アクセスを形成することもできるでしょう。 　たとえば東京から銚子へは、ＪＲ特急で約2時間、高速バスで約2時間半かかっています。しかし成田空港から自動車で1時間20分ほどなので、スカイライナーで40分ほどであることを考えると、十分JRと張り合える所要時間となるでしょう。 　鹿島神宮であれば成田空港から自動車で約40分。都心から90分圏内となり、直行バスよりも早くなるでしょう。鹿島神宮~東京駅は鉄道よりも多い10分間間隔の高頻度運転が行われていますが、鹿島神宮~成田空港間にはあまり積極的ではないようで、調べた限りでは現在運休中となっているようです(それも水戸・日立方面のバスの途中停留所として) 千葉県は千葉・成田より東側の鉄道網が薄く、バスへの依存度が高くなっていますが、京成も広い範囲でバスを運行しています。今までは使い分けとなっていたかもしれませんが、意図的に鉄道への乗り継ぎを促す運行形態に変えるのも戦略の1つになるのではと思います。成田空港以外の地域にスカイライナーの速達効果を波及させるなら、成田空港を乗換拠点としたバス路線の再編する価値はあるのではないかと思います。 　なお余談ですが、京成本線の快速特急京成成田行きは、後続のスカイライナーで空港第2ビルで下車し、京成本線の列車で折り返し乗車してもほぼ同じ時間に到着することができます。特急の後続の場合は、折り返し乗車した方が早く到着できます。(運休していたスカイライナーはこっち) 特に特急は成田空港発着なので、スカイライナーに1本抜かれてしまっているだけに、ややこしい存在でした。快速に格下げになるのは、こういった事情なのかもしれませんね。